高速鉄道は、通勤時間と二酸化炭素排出量を削減し、国を変革する可能性を秘めています。しかし、安くはありません。数十年にわたる議論を経て、アルバノン政府は2022年に高速鉄道局を設立し、シドニーとニューカッスル間の高速鉄道回廊に5億ドルを投じる計画を約束した。夢は、シドニー、メルボルン、ブリスベン、キャンベラの地域コミュニティをネットワークで結びつけることです。しかし、オーストラリアに高速鉄道が本当にできるでしょうか?
今日のフライデー・ファイトで否定的な主張をしているのは経済学者のジェイソン・マーフィーであり、肯定的な主張をしているのはジャーナリストで評論家のミーガン・クレメントである。
オーストラリアでの高速鉄道建設のメリットに関するこの議論の反対側弁護士は経済学者だと聞いています。古い格言を打ち砕くには、数字について経済学者と議論しないのが最善です。あなたたちはお互いに汚れますし、経済学者はそれを好むのです。私にできることは、この夏に体験した 2 つの対照的だが有益な鉄道体験を共有することです。
フランスでは、オリンピックの開幕日に、私は開会式の数時間前に破壊工作員のグループがフランスの高速鉄道網を麻痺させ、その後に起こった混乱に巻き込まれました。私はその経験をこの出版物のために記録しました。最も悲惨な結果は、次の日のキャッチアップで、パリのソファから生中継する代わりに、エッフェル塔の上でセリーヌの前で涙を流さなければならなかったことでした。
当時私が書いたように、記録的な速さで解決されたこの騒動は、TGVとして知られる高速ネットワークがフランスの生活にとって実際にどれほど貴重であるかを示しただけだった。国内観光を促進し、地域経済を支援し、そして最も重要なことに、気候変動の悪者である国内線の需要を殺します。
それから間もなく、私はミネソタ州セントポールからマサチューセッツ州ボストンまでアムトラックで旅行するという奇妙な決断を下しました。ディーゼルのげっぷを吐きながら蛇行する旅で、車で行くよりも時間がかかりました。なぜなら、これがヨーロッパ人が実際の時間に最も近い時間だからです。 1960年代への旅。米国中西部と北東部を結ぶアムトラックの路線は驚くほど効率が悪いため、私の乗客はアーミッシュか鉄道愛好家でした。後者のグループのメンバーであるサクラメント出身の列車の運行管理者は、セントポールからシカゴまでの区間で私の隣に座り、列車でオーストラリアを一周するのが夢だと語った。私たちは一緒に、それがいかに難しく、時間と費用がかかるかを嘆きました。
オーストラリアは40年にわたり高速鉄道の建設に挑戦しては失敗してきた。終わりのない実現可能性の研究は、連載に登場するのに十分なギャグになっています ユートピア。世界クラスの鉄道網は、過去半世紀にわたる短期主義と目標を絞った政治の中で私たちが手探りで進めてきた一連の主要インフラプロジェクトのひとつにすぎません。すでに機能している全国的なブロードバンドネットワーク、マレー・ダーリング盆地への修正、そして炭素の価格を備えた集団墓地に高速列車を追加します。
しかし、このようにする必要はありません。気候危機は、少なくともメルボルンからキャンベラを経由してシドニーに至り、ビクトリア州とニューサウスウェールズ州の地方都市を結ぶ高速鉄道に投資する機会を与えてくれています。
気候変動に対処するには、まず化石燃料を地中に留めておく必要があります。残念ながら、オーストラリアは自由党でも労働党でもそれができないようだ。できることは、人々を飛行機や車から降ろし、電車に乗せることに真剣に投資することだ。
需要はそこよりも多く、メルボルンからシドニーまでの航空路線は世界で最も混雑する路線の一つであり、毎日 150 便が離陸しています。空港までの通勤や保安検査の通過にかかる時間とコストを考慮すると、中央駅間の鉄道移動は 4 時間で、この 90 分の空の旅は厳しい競争となるでしょう（メルボルンではまだ鉄道の建設さえできていないことを思い出してください） 2024 年の主の年に空港へ）。フランスのネットワークをガイドとして使用すると、この旅の二酸化炭素排出量は次のようになります。 運転する場合の 14 分の 1、飛行する場合の 15 分の 1 です。
高速鉄道がすぐに元が取れると期待するのは非現実的です。私たちは化石燃料業界に自己負担を求めません。昨年だけで 145 億ドルもの補助金を出しています。鉄道インフラは国民に多大な利益をもたらすため、補助金が出されています。中国、ヨーロッパ、日本はすべてこのことを理解しています。
「比較可能な国」、つまり米国とカナダには高速鉄道が存在しないという議論は、危険なニシンです。両国がこの制度から多大な利益を得るという事実は別として、有給育児休暇を持たない世界で唯一の先進国と同じカテゴリーに自分自身を置くことは一般的に賢明ではありません。米国は公共サービスへの投資の失敗を警告する国であり、見習うべき国ではない。
オーストラリアには高速鉄道を支えるのに十分な人口密度が欠けているという議論も誤りである。実際、OECD の分析では、400 ～ 1,000 km の距離、1 日あたり最大 20 回の移動を正当化できる十分な人口密集地、および支払い手段を備えた顧客を含む高速鉄道の成功に最適な条件が示されています。 。オーストラリアは900km離れた2つの主要都市を持つ裕福な国です。これは国家として私たちを超えたものであってはなりません。
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航空旅行のような環境汚染産業を支援するのではなく、それらの産業に税金を課し、その資金を高速鉄道の支援に再投資すべきです。オーストラリア人と私たちの環境の生活をより良くするプロジェクトに補助金を提供することに何も問題はありません。気候危機の責任を負い、その行為がすぐに国を住めなくする可能性がある企業そのものに補助金を与えることは、まったく間違っています。カンタス航空はオーストラリアで最も排出量の多い航空会社の一つで、パンデミックを乗り切るために無条件で20億ドルを渡された。よりクリーンでより便利な交通手段がなぜより高い基準を満たさなければならないのかは不明です。
真実は、高速鉄道には環境上の利点があるだけではありません。目に見えないメリットが最も大きいのです。高速鉄道は国を小さくします。それはコミュニティをより緊密にします。これにより、何百万もの人々が自国で休暇を過ごしたり、簡単にアクセスできるため都市間の関係やビジネスを構築したりすることを選択し、移動性が向上します。私たちが同じオーストラリア人に近づきたいかどうかは、単に豆売り場に任せるべきではありません。パンデミックによる数年間の偏狭な争いと孤立を経て、オーストラリア国民はこれまで以上に団結する必要がある。高速鉄道が人気があるのには理由があります。人々はすでに、自分の国を別の方法で移動していると認識しています。彼らは、それが自分たちにとってコストではなくチャンスであることを直感的に知っています。
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地中海まで3時間半以内に顔に潮風を感じることができる人から聞いてみましょう。
ジェイソン・マーフィーによる反対の議論を読んでください。
